阿里山鐵道之旅

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介紹阿里山國家風景區旅遊景點行程

阿里山線鐵道之旅  
台灣割讓日本第二年(1896年)時，日本人齊藤音作等組成探險，發現了紅檜、扁柏蘊藏豐富的阿里山森林。此後，開啟了阿里山原始森林的開發。 1906年遂有阿里山森林鐵路興建的計劃，準備將阿里山的高級木材，包括紅檜、扁柏、樟樹等集運下山。1912年時，日本台灣總督府終於完成了這條登山鐵道。 阿里山森林鐵路，全長約 71.4公里，從海拔30公尺的嘉義北門火車站，經過 47 個隧道、72座橋樑，翻越獨立山，登上 2216 公尺的阿里山沼平車站，總共停靠17個車站，搭車時間約三小時二十分鐘。 儘管北門被視為阿里山線的正式起點。不過，為了外來旅客的方便。目前，阿里山號火車都從嘉義車站第一月台出發。 一般說來，阿里山鐵道經過的地形，大致可粗分為平地及山地兩段。平地是從嘉義車站、北門站到竹崎，約有 14.2 公里。沿途經過熱帶果園、住家。從竹崎起就開始爬坡，緩緩爬升於重山峻嶺間。 當遊客搭乘阿里山號火車時，不免會注意到，火車頭往往掛在四節車箱後，推著火車走。原來，阿里山鐵道是條登山火車，許多設計都是為了更有效率的爬升，同時考慮安全，車頭在後方，能防止車箱在爬升過程中脫鉤。 此外，阿里山森林鐵道的火車軌道亦較窄，只有76.2 公分，不及台灣一般鐵道的三分之二。上山之後，爬坡坡度大，迴轉半徑小，經過的橋樑及隧道特別多，這些都是搭乘阿里山鐵路旅行時的特殊體驗。 火車通過樟腦寮站後，因前方遭獨立山阻擋，於是開始特殊的環繞獨立山爬坡。火車不斷盤旋而上。往後看，樟腦寮聚落忽左忽右地越來越遠，這時，火車正像蝸牛似的，環繞著錐狀獨立山。先右迴兩圈，再左迴一圈。繞了三圈到山頂後，因為迴旋空間太小，火車再以8字形，繞個圈出獨立山，繼續往阿里山方向登高。 這就是著名的獨立山迴旋登山，火車以十四分鐘時間，環繞獨立山三圈，爬升高度有二百五十公尺。火車行駛此段路線，旅客可以三次欣賞到山下樟腦寮景色，每繞一圈，火車盤旋約一百五十公尺，解決火車盤升時可能往下溜滑的問題。 這項發明是有典故的。當年鐵路設計師傷透腦筋，不過，他無意中看到蝸牛，靈感乍現，火車若像蝸牛一樣環繞著錐狀獨立山，就能爬上山頂，這個迴旋路線在公路的設計中非常普遍，用在火車鐵道，就世界罕見了。 過了獨立山，海拔隨即躍升到八百公尺的環境，鐵路沿線植被也從熱帶林，變換成暖帶林，台灣肖楠、楓樹、樟樹、二葉松等林立鐵道邊，茂盛竹林也為鐵道增添清幽與禪意。這時窗外，熱帶與暖帶林的分界標牌示，從視線中一閃即過。 火車飛快登山，經過奮起湖便當王國，休息一陣再出發。
經過十字路站後，接近二萬坪時，火車緩緩停了下來。這是第一分道。從這裡，火車開始「碰壁」！車長跳下車去，扳轉轉轍器，火車快速往後倒退。大約十分鐘的往後行駛，火車突然又停了下來，往另一坡道上向前開去，疾速往前開。眼看火車要撞到山壁了，火車又停了，這裡是第二分道。轉轍器一扳，火車再往後退。這樣特殊的ｚ字型往返，到沼平車站前共有四次。這就是著名的阿里山火車撞壁。 為什麼火車要撞壁呢？原來，阿里山坡陡爬升，火車爬坡的效率有極限。譬如在二萬坪，坡度達 6.25%，在短短一百公尺的距離內，火車要爬升6.25公尺。如此困難條件下，折返式鐵道 (Switch Back)，往返爬升，成為各國登山鐵路最常見的一種設計。 獨立山的迴旋和折返式鐵道所帶來的鐵路奇觀，加上高山景觀，使得阿里山森林鐵路不僅是國際級的旅遊景點，過去，在全球鐵路的開發史也是赫赫有名。二十世紀初時，還與印度大吉嶺到喜馬拉雅山鐵路、智利阿根廷到安地斯山鐵路，並列為世界三大登山鐵路。 早年阿里山森林火車也因而打響阿里山的知名度，成為台灣旅遊的地標，備受國內、外旅客喜愛。1980年9月阿里山公路通車以前，上阿里山旅遊旅客全賴阿里山鐵路上抵阿里山。一天五班次，幾乎班班客滿，曾經風騷一時；然而自公路通車後，森林鐵路的票房急遽下降，造成年年虧損而面臨被廢除的命運。所幸這幾年生態旅遊和鐵道旅遊興起，搭乘阿里山森林火車走訪阿里山各地風景區，再度成為旅遊者最熱愛的旅行方式。

※阿里山鐵路線上各個車站的介紹：台灣割讓日本第二年(1896年)時，日本人齊藤音作等組成探險，發現了紅檜、扁柏蘊藏豐富的阿里山森林。此後，開啟了阿里山原始森林的開發。 1906年遂有阿里山森林鐵路興建的計劃，準備將阿里山的高級木材，包括紅檜、扁柏、樟樹等集運下山。1912年時，日本台灣總督府終於完成了這條登山鐵道。 阿里山森林鐵路，全長約 71.4公里，從海拔30公尺的嘉義北門火車站，經過 47 個隧道、72座橋樑，翻越獨立山，登上 2216 公尺的阿里山沼平車站，總共停靠17個車站，搭車時間約三小時二十分鐘。 儘管北門被視為阿里山線的正式起點。不過，為了外來旅客的方便。目前，阿里山號火車都從嘉義車站第一月台出發。 一般說來，阿里山鐵道經過的地形，大致可粗分為平地及山地兩段。平地是從嘉義車站、北門站到竹崎，約有 14.2 公里。沿途經過熱帶果園、住家。從竹崎起就開始爬坡，緩緩爬升於崇山峻嶺間。 當遊客搭乘阿里山號火車時，不免會注意到，火車頭往往掛在四節車箱後，推著火車走。原來，阿里山鐵道是條登山火車，許多設計都是為了更有效率的爬升，同時考慮安全，車頭在後方，能防止車箱在爬升過程中脫鉤。 此外，阿里山森林鐵道的火車軌道亦較窄，只有76.2 公分，不及台灣一般鐵道的三分之二。上山之後，爬坡坡度大，迴轉半徑小，經過的橋樑及隧道特別多，這些都是搭乘阿里山鐵路旅行時的特殊體驗。 火車通過樟腦寮站後，因前方遭獨立山阻擋，於是開始特殊的環繞獨立山爬坡。火車不斷盤旋而上。往後看，樟腦寮聚落忽左忽右地越來越遠，這時，火車正像蝸牛似的，環繞著錐狀獨立山。先右迴兩圈，再左迴一圈。繞了三圈到山頂後，因為迴旋空間太小，火車再以8字形，繞個圈出獨立山，繼續往阿里山方向登高。 這就是著名的獨立山迴旋登山，火車以十四分鐘時間，環繞獨立山三圈，爬升高度有二百五十公尺。火車行駛此段路線，旅客可以三次欣賞到山下樟腦寮景色，每繞一圈，火車盤旋約一百五十公尺，解決火車盤升時可能往下溜滑的問題。 這項發明是有典故的。當年鐵路設計師傷透腦筋，不過，他無意中看到蝸牛，靈感乍現，火車若像蝸牛一樣環繞著錐狀獨立山，就能爬上山頂，這個迴旋路線在公路的設計中非常普遍，用在火車鐵道，就世界罕見了。 過了獨立山，海拔隨即躍升到八百公尺的環境，鐵路沿線植被也從熱帶林，變換成暖帶林，台灣肖楠、楓樹、樟樹、二葉松等林立鐵道邊，茂盛竹林也為鐵道增添清幽與禪意。這時窗外，熱帶與暖帶林的分界標牌示，從視線中一閃即過。 火車飛快登山，經過奮起湖便當王國，休息一陣再出發。經過十字路站後，接近二萬坪時，火車緩緩停了下來。這是第一分道。從這裡，火車開始「碰壁」！車長跳下車去，扳轉轉轍器，火車快速往後倒退。大約十分鐘的往後行駛，火車突然又停了下來，往另一坡道上向前開去，疾速往前開。眼看火車要撞到山壁了，火車又停了，這裡是第二分道。轉轍器一扳，火車再往後退。這樣特殊的ｚ字型往返，到沼平車站前共有四次。這就是著名的阿里山火車撞壁。 為什麼火車要撞壁呢？原來，阿里山坡陡爬升，火車爬坡的效率有極限。譬如在二萬坪，坡度達 6.25%，在短短一百公尺的距離內，火車要爬升6.25公尺。如此困難條件下，折返式鐵道 (Switch Back)，往返爬升，成為各國登山鐵路最常見的一種設計。 獨立山的迴旋和折返式鐵道所帶來的鐵路奇觀，加上高山景觀，使得阿里山森林鐵路不僅是國際級的旅遊景點，過去，在全球鐵路的開發史也是赫赫有名。二世紀初時，還與印度大吉嶺到喜馬拉雅山鐵路、智利阿根廷到安地斯山鐵路，並列為世界三大登山鐵路。 早年阿里山森林火車也因而打響阿里山的知名度，成為台灣旅遊的地標，備受國內、外旅客喜愛。1980年9月阿里山公路通車以前，上阿里山旅遊旅客全賴阿里山鐵路上抵阿里山。一天五班次，幾乎班班客滿，曾經風騷一時；然而自公路通車後，森林鐵路的票房急遽下降，造成年年虧損而面臨被廢除的命運。所幸這幾年生態旅遊和鐵道旅遊興起，搭乘阿里山森林火車走訪阿里山各地風景區，再度成為旅遊者最熱愛的旅行方式。



眠月線鐵道之旅  
眠月線又名塔山線，興建於1915年，早年是阿里山上兩條主要的林場鐵道之一。從阿里山新站至石猴站，全長共9.26公里，有橋樑二十四座，隧道十二個。 眠月線最長的二號隧道超過四百公尺，穿越高聳的塔山，可想像當年工程之艱鉅。若我們從阿里山往塔山方向看，很容易即可認出整片均為岩壁斷崖，中間有條綠色森林帶的是小塔山，以及地勢較高，山頂上有塔狀岩石的是大塔山。眠月線鐵路，早年為了運送當地砍下的巨木而興建，後來因為山上林木枯竭而關閉停駛。近年來旅遊風氣大盛，林務局於是重新整修，1983年再度開放。 當年舉辦通車典禮時，曾用古老的直立蒸汽火車牽引客車行駛，造成國內外鐵道迷的轟動；並首開台灣動態保存蒸汽火車的風氣，將整個阿里山鐵路辦得有聲有色，再創當年的盛況。唯後來林鐵仍持續虧損，又有民營的呼聲傳出，造成員工士氣低落，阿里山林鐵又逐漸沒落。 過去由於這條鐵路並非載運旅客，而是載運木材，所以設備簡陋。沿途地形險惡，斷壁懸崖。小火車搖搖晃晃行駛其間，很多膽小的旅客都不敢看窗外。若是雲來霧擁時，小火車在雲端行駛，經驗頗為特殊。 早年眠月線小火車，每天上午和下午各有一班次，每一班次都會在終點停留一個鐘頭，讓旅客有充裕的時間去遊覽參觀。
從阿里山出發，車行四十分鐘就到了終點，站名叫石猴。下了車，一抬頭就看到車站旁一座巨大的岩石，大約三十公尺高，外形神似一隻坐著的猴子。 車站附近，規劃為石猴遊憩區。從大石猴旁邊，循指標拾級而上，其中有杉林區、一葉蘭保護區、木造亭閣和古法燒製木炭的窯洞模型等等，面積遼闊。眠月鐵路終站的石猴站，也有攀登塔山的步道。春天時還可觀賞台灣一葉蘭盛開的情況，甚至有機會和帝雉意外邂逅。 唯這條路線自921大地震後中斷，迄今尚未修復，只能徒步通行。過去很多登山人經常由此，進行溪阿、阿豐縱走。 在車站前方，有一條山路通往溪頭，就是著名的溪阿縱走。兩個著名的風景區之間，沿途風光綺麗，相隔三十六公里，中途沒有旅館可以過夜，一天之內要走完全程並不輕鬆。七○年代，很多年輕人都來這裡接受考驗，這條山路也成了當時最熱門的健行路線。詳見(健行之旅──《阿里山森林遊樂區周遭步道》「溪阿縱走」)。

※眠月線故事由來
為何叫眠月，有一段傳奇故事。根據文獻記載，1906年，日據時代大阪的合名會社藤田組開始進行阿里山鐵道工事及森林調查時，一位日本植物學者琴山河合博士，前往石鼓盤溪考察林木。有一天晚上，他躺在大石頭上睡覺，看見明月緩緩爬上山頭，四周盡是千年參天古木，置身其間，不禁對自然的偉大以及這片與世隔絕的美景有萬般感觸，感懷不已。　　
1919年，河合博士再度來阿里山，又到當年夜宿的地點。無奈此時環境早已完全改變。來回穿梭的蒸汽火車，牽引著一車車砍下的巨木往返於此。面對四周一片童山濯濯的荒涼景象，他不禁感傷地寫下︰ 斧斤走入翠微岑，伐盡千年古木林；枕石席苔散無蹤，鳴泉當作舊時音。
為了懷念當年眠於月下，與自然共處的那段時光。河合特將此地命名為眠月。日後，此一插曲流傳下來，變成了正式地名。

   

祝山線鐵道之旅  
阿里山森林鐵道除了嘉義到阿里山的主線外，目前仍在行駛的是神木線及祝山線。祝山線是專為欣賞日出而興建的觀光鐵路。 與阿里山森林鐵道不同，從沼平火車站到祝山的祝山支線，不是為了集運木材而興建的，而是為了觀看阿里山日出的觀光鐵道。1978年阿里山公路通車後，上阿里山的遊客暴增，民眾們徒步登上祝山，林道狹窄，交通大亂。林務局遂建興祝山支線，這也是國人自行設計、興建的第一條高山鐵路。 祝山支線原從阿里山新站出發，不過因為 921 地震後新站損壞，現在祝山支線都從沼平站出發，從海拔2216公尺，爬升到2451公尺的祝山站，全長6.25公里。祝山線的賞日出火車，每天會依照日出時間不同，而更動發車時間，計畫搭祝山線遊客，最好前一天先在下榻飯店查詢日出及發車時間，旺季時，最好先預購火車票。  

  
轉載自 阿里山國家風景區網站



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